在看得見的台北—角落翻轉(下):捷運高人流區的消極空間再利用

人越集中的地方,空間越需要被有效地利用。前一篇我們看了人口集中鄰里的消極空間活化可能性,但是城市是動態的,我們要接著問的是:不同時段人們都在哪些地方活動?這樣的時段性人流對都市空間有什麼樣的需求?有沒有機會承接這些人潮、提供特定服務而達到活化空間的效果?

從捷運看大台北單日動態人口變化

台北市最主要的大眾運輸工具就是捷運,透過捷運客流量的分時資料,我們可以看出單日內最大宗的城市人口遷移—上下班通勤人流情況。

下圖分別是工作日全天的進站(離開該地)與出站(到達該地)的人流變化,可以看到早晨進站高峰約在上午7-9點,晚高峰則在下午5-7點。

雖然分時的進出站動態圖幫助我們直觀地看到流量變化,但並不能幫助我們理解大台北地區具體的通勤狀況。由於我們關心的是「動態人口集中的區域」,因此我們將進出站客流數值相減,即每個時段內,各捷運站的「淨客流量」造成該區域內的「人口增量」,也可以理解為每個小時該捷運站從該區 」吸納」了多少人,或「釋放」了多少人至該區。

如下圖3,圖中白色表示該小時為人口正增量(出站>進站),黑色表示負增量(出站<進站),圓圈大小則表示人數。

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圖3. 工作日全天捷運通勤人口淨增量動畫
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圖4. 工作日早、中、晚通勤人口淨增量

我們可以很明顯看到,早高峰8-9點,新北市各站幾乎均為負增量,而台北市區幾乎均為正增量;中午12點幾乎處於動態平衡,沒有明顯增減;到了晚高峰6-7點則與早上相反。這代表著上下班通勤族白天主要從新北與台北周圍進入市區,傍晚返回,也代表著大台北地區大部分就業還是以市中心為主,新北與台北外圍則主要扮演通勤族居住地的角色

 

北車捷運站—從數據看聯外端口的特殊性

另外一個有趣的小發現,動畫中各站呈現的潮汐節奏都差不多,明顯的例外是台北車站,進出站都一直維持較高的流量,但當早上9點市區各站淨客流皆為正增量(出>進)高峰時,北車卻是負增量(進>出),而傍晚5點,其他市中心捷運站都是負增量時,台北車站仍是正增量,這是為什麼呢?

其實北車與其他站最大的差別在於聯外的交通轉乘功能,一般捷運站的進出站代表「離開或進入該站區」,北車捷運站的進出站則包含了「大系統(跨市域)」與「小系統(北捷)」間的轉乘。

換句話說,圖面上早上北車捷運站的出站負增量,並非該站區的人口減少,而是外縣市湧入北市的人較多,貢獻了進站的人流量;相對的,傍晚北車捷運站的出站正增量,也並非該站區的人口增加,而是通勤者離開北車捷運,轉乘高鐵、火車、客運等系統通往外縣市。

要看到完整的動態人口流動,除了需要綜觀多個不同層次的交通系統,往往也必須跨越行政範圍。本專案暫不對全系統動態人口做深究。

白天市區高增量站區的人群特性與空間潛力

知道了捷運通勤人流造成的人口變量,可以幫助我們篩選出時段性人流集聚的區域,而這些人流釋放進多大的空間範圍內呢?

我們以捷運站半徑500米劃定,即出站後十分鐘內可走到的範圍,我們認為超過這樣的步行距離,人們搭乘捷運的意願可能較低而改採其他交通方式。

如圖5,以各站點生成的Voronoi多邊形(多邊形內任一點到該站為最近)與500米半徑區域取交集後,可得到各站區的服務邊界。

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圖5. 捷運服務範圍幾何生成示意圖

各站的服務邊界再疊加上先前的三類消極空間,得到下圖6、7。圖中顏色越黑的區域,代表時段性人流增量越大,且消極空間也越多。

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圖6. 早高峰捷運人流正增量站區與消極空間動畫
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圖7. 早高峰捷運人流正增量站區與消極空間

知道了何地、何時會有人口增量之後,還要知道這些人的目的性,才能幫助判斷空間該如何活化,因此我們用站點500米範圍內的土地使用比例做大致的判斷依據 (圖8)。

以早高峰6-10點來說,三個人流增量最大的分別是松江南京(+1.9萬)、市政府(+1.7萬)與南京復興站(+1.6萬),以500米半徑內土地使用比例來看,松江南京與南京復興站的主要功能類似,都是住商與服務業為主(住商+服務業站總面積約35%);市政府站則除了住商、服務業外,政府機關也佔大宗(住商12%服務業10%政府機關9%)。

由此判斷,南京復興、松江南京、市政府三站區主要增加的人流,都以上班族白領為主,而其中市政府站的公務員比例較高,松江南京與南京復興亦包含一小部分的學生族群。

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圖8. 南京復興、松江南京、市政府站區土地使用比例

以這三區為例,早上的時段可以如何提高空間使用效益呢?我們從三個區域中各自挑選較有意思的三處「空置地」 作為活化該區域的切入點。

從下圖可看到,除了南京復興站旁的空地目前已改造為公園綠地外,松江南京與市政府站的兩處空地皆未被利用,從圍籬與盆栽阻隔判斷權屬應屬私有。

儘管未利用的原因與可實施性須進一步探討,我們仍可以思考的是:位於白天上班族大量湧入的站點周邊,是不是可以提供時段性、針對白領人群的服務或設施?

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圖9. 南京復興站區一空置地現況
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圖10. 松江南京站區一空置地現況
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圖11. 松江南京站區一空置地現況

例如,利用開放空間舉行的綠色食品市集,提供上班族中午或下班回家前可順手攜帶的新鮮食材(圖12);或移動式餐車與商舖進駐,提供更多樣的早、午餐選擇(圖13)。這些空間,權屬或公或私、手段可公益可營利,都有機會豐富區域內人群在工作以外的生活體驗與便利性,也讓這些消極的辦公區空地有機會貢獻更多價值。

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圖12. 空間活化案例—食品市集 (圖片取自網路)
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圖13. 空間活化案例—戶外餐飲賣舖 (圖片取自網路)

傍晚市區高增量站區的人群特性與空間潛力

台北市中心的捷運站在早上均有明顯的高人口增量,這與辦公就業功能集中在市區有關。晚高峰時段(傍晚 5-8點)則相反,動態人口回流到北市外圍或新北地區。

儘管如此,市中心區仍有少部份站區有少量的人口增加,如台北車站捷運站(+6.6千人)、龍山寺(+3.9千人)、東門(+2.5千人)、西門(+1.4千人)等。疊上先前的不同消極空間類型後,可看出較急需被活化的站區為台北車站、龍山寺、台電大樓、後山埤等,如下圖14、15。

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圖14. 晚高峰捷運人流正增量站區與消極空間動畫
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圖15. 晚高峰捷運人流正增量站區與消極空間

與白天高增量站區不同,傍晚市區人口增量站區有各自不同的屬性,如圖16。以消極程度最明顯的台北車站、龍山寺、台電大樓為例,北車的主要功能以交通與服務配套為主,其中服務業達土地面積12%,推測傍晚人們來到北車站區,除了轉乘區域交通外,應為了餐飲休閒活動等目的;龍山寺以住商混合(21%)為大宗,其次住宅(18%),站點緊鄰夜市商圈、萬華車站,推測晚高峰的人流多半為前往夜市商圈;台電大樓則是住宅為主(26%),住商其次(12%),可能大部份為此區居民,或於沿街商業晚餐。

市中心傍晚的捷運站區因人口整體增量較低(最高的台北車站區僅六千多人,遠不及早上多個破萬人的增量站區)、站區功能較多元,只能很粗略推測人們來此區的目的,若要更具體細緻,可考慮疊加該區人口結構、商業類型等。這邊暫不深入探討。

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圖16. 台北車站、龍山寺、台電大樓站區土地使用比例
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圖17. 龍山寺站區一空置地現況
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圖18. 台電大樓站區一空置地現況

同樣的,我們也在傍晚人口增加的站區消極空間中挑選了兩處空置地(圖17、18)做發想。台電大樓週邊,位於住宅大樓旁的街角空地,從街景可看出已被攤販使用;龍山寺北側的空地則被圍牆封閉,可能為私有地。

這些空間或可考慮順應晚高峰來此區用餐消費的人群特性,出租給時段性的餐飲商鋪進駐;若空置地為公有性質,亦可考慮策劃一些社區性較強的活動如露天影院、展演等,來豐富都市內容

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圖19. 空間活化案例—移動餐飲商舖(圖片取自網路)
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圖20. 空間活化案例—戶外影院(圖片取自網路)

本篇與前篇的不同在於著眼「時段性增加」 的人流。這樣的人流多半有明顯共通的目的,並與該區域的主要功能有直接關聯,透過分析該區域的功能比例可推估動態增量人口的特性,如為了上班、回家、或吃飯逛街等。

位於這些動態人口增量區域內的消極空間,活化的方式應把握該區人流的特定需求,提供針對性強、短時間的功能服務,商業化的機會較社區型空地高,可置入臨時性的設施,也可以是彈性的活動策劃。

結語

《角落翻轉》專案透過指認都市中的消極空間、常駐與動態人口密集區、分析該區功能並推導人口特性與目的等方式,對都市中的消極空間提出活化的可能。目的在於提出以數據為基礎、宏觀且盡量貼近生活動態的都市設計方法

專案中對「消極空間」中「低活力」空間的認定相對主觀。如前篇所述,各類場所點位的權重熟高孰低、範圍大小如何認定等疑慮,其實沒有絕對的客觀依據。這樣試圖將空間觀感「量化」的分析,其嚴謹性還有精進空間。另外,在如何更精準指認人群動態、特性及需求方面,仍需更深的探索。歡迎各路朋友指教、分享想法。

 

數據來源:

 

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